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“道不远人”:处处把目光投向现实世界
杨国荣
①所谓“日用即道”,亦即强调道就体现并内在于人的日常生活之中。
②按照中国文化的理解,道作为宇宙人生的终极原理和统一的真理,无法与人相分。《老子》已提出“域中有四大”之说,所谓“四大”则指道、天、地、人四项,其中既包括广义的“物”(天地),亦涉及人,而涵盖二者的最高原理则是道。值得注意的是,在这里,作为最高原理的“道”与人并非彼此相分,二者作为域中四大中的两项而呈现内在关联。
③在儒家那里,也可以看到类似观念。儒家反复强调道非超然于人:“道不远人。人之为道而远人,不可以为道也。”道并不是与人隔绝的存在,离开了人的为道过程,道只是抽象思辨的对象,难以呈现其真切实在性。而所谓为道(追寻道),则具体展开于日常生活过程之中。
④强调“道”和“人”之间不可分割、相互联系的重要涵义之一,是肯定道所具有的各种意义唯有通过人自身的知和行、认识世界和改变世界的过程,才能呈现出来。正如深山中的花自开自落,并无美或不美的问题,只有在人的审美活动中,它的审美意义才得到呈现。作为社会理想和规范系统的“道”,其意义更是直接地通过人自身的知行活动而形成。上述意义上的道,都具有“不远人”的品格。从哲学的视域看,以上观念的重要之点,在于把人对世界的理解过程和意义的生成过程联系起来。
⑤道和人之间相互关联的另一重涵义,是“日用即道”。所谓“日用即道”,亦即强调道人的日用常行而存在,它就体现并内在于人的日常生活之中。这一观点的重要之点在于没有把道视为一种彼岸世界的存在或超越的对象,而是把它引入到现实之中,使之与人的日用常行息息相关。在孔子那里,已可看到这类观念。孔子的学生曾向孔子请教有关鬼神的事情,孔子的回答是:“未能事人,焉能事鬼?”他的学生又问有关死的事,孔子的回答依然是:“未知生,焉知死?”在孔子看来,我们应当关心的,不是那种超越的对象,不是远离现实人生的存在,而就是人自身的现实存在和现实生活。总之,从“道不远人”的观念出发,儒家处处把目光引向现实的世界。
⑥道不远人,同时也规定了道和人的实践活动无法相分。在实践过程中,道的品格具体地表现为“中”。儒家一再谈到“中道”或“中庸之道”,孟子便主张“中道而立”,荀子也肯定:“道之所善,中则可从。”道作为实践的原理,其意义首先便体现在“中”之上。这种“中”并不仅仅是量的概念。从量的概念去理解,“中”往往表现为与两端等距离的那一点,然而,中国文化家们所说的“中”,更多体现为实践过程中处理、协调各种关系的一种原则。在天道的层面,道首先表现为多样的统一。从多样的统一这一视域看,“中”就在于使统一体中的各个方面彼此协调。千差万别的事物同处于一个系统,如何恰当地定位它们,使之各得其所,这就是“中”所涉及的重要方面。道同时体现于变化过程,表现为发展的原理。从过程的角度来看,“中”则关乎不同演化阶段之间如何协调的问题。以上意义上的“中”,其实质的内涵集中体现于“度”的观念。这种“度”的意识,同时可以看作是一种实践的智慧。
⑦以“度”为内涵的实践智慧,体现于不同的方面。《中庸》曾提出了一个重要思想,即“万物并育而不相害”。从本体论上看,这一命题意味着对象世界中的诸种事物都各有存在根据,彼此共存于天下。从人的实践活动看,“万物并育而不相害”则涉及不同的个体、团体、民族、国家之间的共处、交往问题,它以承认不同个体的差异、不同社会领域的分化为前提。个体的差异、不同社会领域的分化是一种历史演化过程中无法否认的事实,如何使分化过程中形成的不同个体、存在形态以非冲突的方式共处于世界之中,便成为“万物并育而不相害”所指向的实质问题,在这里,所谓“并育而不相害”,便要求以“度”的中道原则,恰当地处理、协调社会共同体中方方面面的关系。这种协调方式没有一定之规,也没有一成不变的程序,它需要根据实践生活的具体形态来加以调节。这种调节作用就体现了一种“度”的智慧。
(节选自《中国文化中的“道”》,原载2010年6月12日《文汇报》)
1.下列有关“道”的理解表述不正确的一项是(3分)
A.“日用即道”,道体现并内在于人的日常生活之中。
B.儒、道两家学说中“道”都涉及到人,说明儒、道两家对“道”的理解是一致的。
C.道是抽象的,道的意义只有通过人自身的知和行、认识世界和改变世界的过程,方可呈现出来。
D.道的品格具体表现为“中”,它体现了实践过程中处理、协调各种关系的一种原则。
2.下列理解和分析与原文内容相符的一项是(3分)
A.在儒家那里,道是宇宙人生的终极原理和统一的真理。
B.孔子只关心自身的现实存在,而反对关心任何超现实的对象。
C.儒家的“中道”,实质内涵则集中体现在“度”的观念上,可以看作一种实践智慧。
D.从哲学的视域来看,“道”具有“不远人”的品质,即在于把人对世界的理解过程和自身的生活过程 联系起来。
3.下列表述与原文观点不相符的一项是(3分)
A.儒家的“中庸之道”,能使“万物并育而不相害”。
B.深山中的花开花落,本身不存在美或不美的问题,因为其审美意义是要在人的审美活动中才得到呈现的,这就是“美不远人”。
C.儒家反复强调道并非超然于人,它能具体展开于人的日常生活过程中。
D.“万物并育而不相害”,体现了“度”的智慧,这种智慧能使不同个体的差异、不同社会领域的分化过程以非冲突的方式共处于世界之中。
高三语文现代文阅读中等难度题
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开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是( )
A.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
B.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
C.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人来说,汽车已经越来越只是日常工具。
D.刚刚过去的这一年里,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
C.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
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阅读下面的文字,完成后面的问题。
开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是( )(3分)
A.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
B.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )(3分)
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
C.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人来说,汽车已经越来越只是日常工具。
D.刚刚过去的这一年里,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )(3分)
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
C.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
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阅读下面的文字,完成后面题。(9分,每小题3分)
开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是( )
A.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
B.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
C.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人来说,汽车已经越来越只是日常工具。
D.刚刚过去的这一年里,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
C.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
高三语文现代文阅读中等难度题查看答案及解析
阅读下面的文字,完成小题。
开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是(3分)( )
A.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
B.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
C.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是(3分) ( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.刚刚过去的这一年里,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
C.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
D.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人来说,汽车已经越来越只是日常工具。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是(3分) ( )
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
C.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
高三语文现代文阅读困难题查看答案及解析
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开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越来越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越来越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家的汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是( )
A.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
B.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
C.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人来说,汽车已经越来越只是日常工具。
D.2012年,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
C.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
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开车会成为穷人的标志吗
在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起。可见,未往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
《经济学人》曾提纲挈领地展望了汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。毫无疑问,汽车,是世界经济的命脉。
不过,未汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。从总体上看,发达国家的汽车旅行里程在2004年触顶,自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,婴儿潮一代的前锋,即1945年出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高,这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时,汽车象征着自由、财富、美国梦,汽车难以和他们的生命分开。然而,他们恰恰是正在退场的一代。
新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了。大家买了车,但越越多的时间是放在那里,偶然才用。2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。年轻人越越把汽车当成日常工具,而不是什么“美国梦”的象征,不是非追不可的时髦。
另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出。
特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外;市区空洞化,成为贫困、高犯罪率和破败的学区,形成难以根治的“城市病”。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。这使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,下列表述不正确的一项是( )
A.在发达国家,汽车消费是最大开支之一,但经济危机导致这些国家的汽车拥有量已经到顶,甚至可能下降。
B.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越越从对汽车的依赖中解放出。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
C.自由、财富、美国梦,这些意义曾经集中体现在对汽车的痴迷上,而对于现在的美国年轻人说,汽车已经越越只是日常工具。
D.刚刚过去的这一年里,全世界增加了6000余万辆新车,这个庞大的消费群体主要集中在发展中国家。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.在发达国家,难以根治的“城市病”使中高产阶层移居郊外,但郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,反而使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.郊区化的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就可能会把穷人从城市里挤走,富人少开车、穷人离不开车的现象就会成为可能了。
C.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
D.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
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现代文阅读(9分,每小题3分)
开车会成为穷人的标志吗?
①在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
②展望汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。
③根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家, 1945年左右出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。比任何年龄段的比例都高,他们是最痴迷汽车的一代。然而,也恰恰是正在退场的一代。
④新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了,越来越多的时间是放在那里,偶然才用。
⑤2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。
⑥另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
⑦特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。
⑧面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
⑨有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,表述不正确的一项是( )(3分)
A.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
B.在发达国家汽车拥有量已经到顶,这一现象是一个长期趋势而非短期失常。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )(3分)
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.2012年,全世界增加了6000余万辆新车,但未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。
C.网络的流行,使得开车出行成为不必要。美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。
D.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )(3分)
A.在发达国家,郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
C.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
D.郊区的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就会把穷人从城市里挤走,也将出现富人少开车、穷人离不开车的现象。
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现代文阅读
开车会成为穷人的标志吗?
①在狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时,如果说将来富人多是瘦子,穷人多是胖子,谁都会觉得是异想天开。如今呢,在发达国家,穷人的肥胖症最为严重。走进富人区,则苗条的人明显多起来。可见,未来往往在我们的想象之外。那么,在现今这个开法拉利炫富的时代,如果说日后开车的多是穷人,富人反而很少开车出行——这种预言,是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢?
②展望汽车的前程:目前地球上有十亿多辆汽车。仅2012一年,就增加了6000余万辆新车。预计到2020年,世界汽车拥有量可能翻一番。不过,未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。发达国家的汽车拥有量已经到顶,甚至有可能下降。
③根据对人口社会学的初步分析,我们能够推断出这些现象是一个长期的趋势,而非一时经济波动所造成的短期失常。在发达国家,1945年左右出生的人,大部分都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中,79%有驾照。美国60—64岁这个年龄层的人中,90%以上开车。比任何年龄段的比例都高,他们是最痴迷汽车的一代。然而,也恰恰是正在退场的一代。
④新一代的年轻人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人,一般开车比较少。英国一项研究显示,快三十岁时领到驾照的,比起年轻十岁就开始开车的人来,开车要少30%。在德国,年轻的有车家庭在增加,但开车的却少了,越来越多的时间是放在那里,偶然才用。
⑤2001—2009年间,美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层,公交使用增长了100%。当然,网络的流行,也使许多开车出行成为不必要。在英国,六分之一的零售是在网上进行,美国也达到了二十分之一。有研究表明,美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。
⑥另一个潮流,则是城市化。在发展中国家,城市中刚富起来的中高产阶层是汽车的主要消费者。在发达国家,农村地区最依赖汽车,城市则更靠公交、自行车或步行。据估计,在发达国家,城市人口的比例,将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着,将把接近10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解放出来。
⑦特别需要注意的是,21世纪发达国家的城市化,和20世纪不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国,其城市的发展围绕着汽车来演绎,城市化变成了郊区化的铺张发展,中高产阶层移居郊外。为汽车服务的高速公路,则成为基础设施的骨干,使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市的办公室之间每日远距离通勤,最终导致公路不堪重负,严重拥堵。
⑧面临这些挑战,欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。哥本哈根等城市,大力扩张自行车道,强化公交体系,同时减少停车位,增加停车费。伦敦等城市以不同的形式征收拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏,清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴。
⑨有观察家指出,有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦,希望在工作地点附近居住。如果这样的潮流看涨,那么城里的高房价就可能把穷人挤走,而富人少开车、穷人离不开车的现象,就不再是天方夜谭了。
1.关于“发达国家汽车拥有量已经到顶”这种说法的依据,表述不正确的一项是( )
A.开车的老年人的人数比例在一些发达国家是最高的,但是,这个时代的主体却并不是老年人。
B.在发达国家汽车拥有量已经到顶,这一现象是一个长期趋势而非短期失常。
C.在发达国家,最依赖汽车的是农村,而城市化的发展使得城市人口正在增加,将会让发达国家的人口越来越从对汽车的依赖中解放出来。
D.公共交通的发达和网络的流行使得新一代只是在较少的时间里才偶尔用一用汽车。
2.下列理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.汽车曾经在城市化中起到了非常重要的作用,但是,随着时代的变化,汽车的优势越来越受到各种因素的限制,这在美国体现得尤其典型。
B.2012年,全世界增加了6000余万辆新车,但未来汽车拥有量的增长,将主要集中在发展中国家。
C.网络的流行,使得开车出行成为不必要。美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。
D.现阶段,由于发展中国家和发达国家的汽车消费主体不同,城市化的进程加快使得这两种国家对汽车的依赖程度刚好出现相反的趋势。
3.下列对原文的理解和分析,不符合原文意思的一项是( )
A.在发达国家,郊区化的铺张发展使得公路严重拥堵,使郊外中高产阶层的生活质量大打折扣。
B.强化城市公交体系,采取限制汽车使用的种种措施,已经有越来越多的发达国家将去汽车化的工作摆上了议事日程。
C.21世纪,汽车在发达国家城市化的进程中不再扮演核心的角色,有钱人正在开始返回城市,美国房市崩解后的复苏就是很好的证明。
D.郊区的没落和城市的复兴,会导致发达国家的城市房价上涨,这就会把穷人从城市里挤走,也将出现富人少开车、穷人离不开车的现象。
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阅读下面的文字,完成后面题目。
有人设想汽车在将来的能源领域发挥一种全新的作用。他们将停车场称为“搁置的资产”——一种没有投入全部生产能力的发电站。汽车可以成为一座微型发电站,如果把停车场的所有汽车接入电网,就能产生许多兆瓦的电——相当于一座小型发电站。如果把全世界所有停车场里停放的汽车都接入电网,产生的电将相当于目前全球消耗量的10倍。
这种想法可能成为能源难题中的一个重要概念。能源专家们知道,世界经济不可能永远依赖石油和其它碳氢化合物,因此需要开发和利用各种能源,从太阳能和风能,到汽车和地下室的氢燃料电池,还有以玉米和其它植物为燃料的微涡轮机。目前还没有一个能源网络能够容纳这样的大杂烩。现在的输电线大多是单向的:从大型电站输送到家庭、工厂和城市。美国纵横交错的输电线有30多万公里,输送着占全世界1/4的电力。去年东部地区的停电事件表明,这一电网连应付目前的能源需求都很困难。
如果能源网络能像因特网一样更分散、更灵活,那就可以通过缩短能源生产商和消费者之间的平均距离而提高效率,网络受高负荷、风暴和恐怖袭击破坏的可能性也会变小。人们的想法是创建一种灵活的电网,可以双向输送——既输出能源又接受无数家庭输送回来的能源。
有了混合型能源网,讨论矿物燃料与再生能源孰好孰坏就毫无必要了。而且混合型能源网本身就成了氢燃料的最大优点。几乎每一种能源都可以用来产生氢,氢又可以转化成电不仅输送到家庭和工厂,也可以让汽车运转。在混合型能源网中,人类将第一次有可能用任何能源来支持交通运输和电力。
根据这种观点,汽车在将来就有可能成为一种发电站。未来的汽车里加的将不是汽油,而是氢。你可以在加气站加气,也可以利用家里的氢储备,你外出上班时太阳能电池和风车就可以把氢储存起来。如果你需要的能源较少,而得到的能源多于自己的需要,你随时都可以把能源卖给公用事业公司。只要在用电高峰期、在价钱最高的时候通过能源网把电输送回去,你就可以得到额外的收入。白天在你上班的时候,你也可以把汽车接入能源网,这又能给你带来一笔额外收入。从理论上讲,混合能源网可以为电力行业带来一连串的革新。它可以引起人们对氢燃料汽车的兴趣,并为发电设备开辟消费市场。
当然,这一切要成为现实还面临着各种各样的障碍。电力行业需要制定一大堆标准和规范,这很难,但并非不可能——许多聪明的工程师正为此而努力。更大的难题是让公用事业接受变革。在许多国家,公用事业都是安于现状的垄断行业。
尽管如此,电力行业已经出现了变革的迹象。日本由于担心对进口能源的依赖过于严重,于1993年实行了推广太阳能的计划。现在约17万个日本家庭向电网送电。一个名叫五百川的1997年在房顶上安装了太阳能装置,当时花了约3.3万美元,其中政府利贴了约1万美元。此后,他每年通过向电力公司卖电获得收入约460美元,足以抵消家里的电费。美国、新西兰和德国等地都出现了这种趋势。
当然,开放能源网对印度等电力供不应求的国家最有好处。由于常常停电,印度的糖生产商已经开始用甘蔗发电了。
1.下列对“混合能源网”的理解,不正确的一项是( )
A.开发和利用各种能源并将它们容纳在一个共同的能源网络中。
B.将停车场停放的汽车接入电网使它成为一座小型发电站。
C.一种可通过缩短能源生产商和消费者之间平均距离而提高效率,受高负荷、风暴及恐怖袭击破坏可能性变小的能源网络。
D.一种既能输出能源又能接受家庭、工厂、城市输送回来的能源双向输送的灵活电网。
2.下列理解和分析,符合原文意思的一项是( )
A.混合能源网还只是理论上的一个创意,尽管现在的电网应付目前的能源要求绰绰有余,但是混合能源网的具体实施还缺乏基础和条件。
B.许多国家的公用事业都是安于现状的垄断行业,电力行业又面临重新制定很多标准和规范的障碍,他们很难接受混合能源网带来的变革。
C.现在的输电线都是单向的:从大型电站输送到家庭、工厂和城市。因而这种单向的能源输出网络很难利用停车场这种“搁置的资产”。
D.目前,在有些发达国家已经将汽车发电变为现实,开始利用汽车中添加的新型燃料——氢来发电,有效地缓解了能源紧缺的压力。
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A.混合能源网几乎能使任何一种能源由氢向电转化,这就使得人们所关注的矿物燃料与再生能源孰好孰坏的问题再也没有讨论的意义。
B.世界经济对石油和其它碳氢化合物的依赖使人们去设想建立开发和利用各种能源的混合能源网。
C.尽管目前电力行业很难接受混合能源网的变革,但日本、美国、新西兰、瑞典、德国及印度等国都已经出现了开放能源网的迹象。
D.混合能源网能使停车场的的汽车成为不用汽油而加氢的一种发电站,从而使停车场不再被人们称为“搁置的资产”。
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新批评的“反讽”范畴
新批评发轫于20世纪二三十年代,四五十年代风行于美国学院,六十年代走向消亡。新批评的阅读聚焦在文本上,他们提出了所谓“细读”,即彻底地、深入地阅读。限定在文本以内,又要深入,当然难度极大。文本,尤其是经典诗歌文本,是水乳交融的,有机统一的,阅读如果停留在表层,就只能重复读者一望而知的信息。他们把追求的目标,说成是在文本内部,其实是在文本以下。当然文本以下,信息是多元的,他们又自己设定了一个禁区,那就是不能涉及情感。这样一来能供他们施展工夫的,就只有语言了。
难得的是,他们在词语的前台看到存在于语言背后的冲突。诗歌语言与科学词语不同,科学语言是严密的,有着字典语言的确定性,而诗歌语言的生命来自诗人随机赋予的文本意涵。这样,显在的文本意涵就与潜在的字典语义有了反差。新批评的干将布鲁克斯分析华兹华斯描写夜晚的十四行诗:“甜美的夜晚,安然,随意/这神圣的时刻静如处女/屏息膜拜……”他说:“甜美、安然、随意、神圣、静、屏息,这些词的并置并不奇特,但请注意‘屏息’这个形容词暗示了巨大的激越。可是,夜不但寂静而且安详。”他的意思是,激越和静寂、安然,隐含着冲突,他把这叫做“悖论”,并概括为诗歌核心规律:“诗人表达真理只能依靠悖论。”就是说,这不仅仅是词语的个别现象,而且是诗歌的普遍方法。布鲁克斯引用华兹华斯的话说,他总是把平常的现象,写得不平常,这是诗歌之所以成为诗歌的根本原因。悖论的修辞模式,他们叫做“反讽”。
究竟什么样的结构才是反讽结构呢?新批评理论家退特提出,诗歌语言中有两个经常起作用的因素:外延和内涵。在形式逻辑中,外延适合某一词的一切对象,而内涵则是指这一词的属性的总和。新批评把外延用来指称词的词典意义,把内涵理解为文本的暗示意义或者感情色彩。二者之间构成了反差,诗歌艺术感人的奥妙尽在其中。如丁尼生《无端的泪》中的头一节:“泪啊,无端的泪,我不知道它为了什么/泪啊,它来自神圣的绝望的深渊。”这里的“无端的”和眼泪不言而喻的隐含着冲突,接着说它来自“绝望的深渊”。一方面说没来由的,另一方面又说因为绝望,这是不相容的,这里就有反讽。下面又说,这是“神釜的”,和“绝望的深渊’’的冲突就强化了。常规意蕴和文本意涵之间冲突,就成为反讽。诗意就在外延和内涵意蕴的反差之中。这就难怪他们要说“内涵越多越好”了。集中阐释内涵多样的是燕卜荪的“朦胧”。但是,燕卜荪承认无法给“朦胧”作出一个准确的定义,他只是感到朦胧“可以是一个词代表几种事物的意图,可以是一种这种东西或那种东西或两者同时被意指的可能性”。不过,燕卜荪认为这样的定义可能“过分含糊”。故从严格的学术意义来说,燕卜荪还不能说是新批评的代表。
但是,不管他们的差别如何,他们都表现出一种共同的追求,那就是把诗歌感染力归结为修辞结构的胜利。总的来说,新批评的理论代表布鲁克斯对反讽和悖论的分析十分粗糙。他把一切与平常观感相异的文本,都说成是反讽,是十分牵强的。其实反讽本来就是反语,字面意义和实际内涵相反。但与平常观感相异的抒写,并不一定是相反的,有时是错位的,有时是不同类别的。
(选自孙绍振《美国新批评“细读”批判》,有删改)
1.下列关于“新批评’’的表述,不正确的一项是(3分) ( )
A.新批评出现于20世纪二三十年代,四五十年代盛于美国学院,六十年代走向消亡。
B.新批评理论追求诗歌分析要关注情感,把修辞结构的分析作为其重要的研究方法。
C.新批评的阅读限定在文本以内,他们提出了所谓“细读”即彻底地、深入地阅读。
D.在新批评理论发展过程中,燕卜荪由于其理论含糊,所以不能算是新批评的代表。
2.下列对“诗人表达真理只能依靠悖论’’的理解,不正确的一项是(3分) ( )
A.布鲁克斯分析华兹华斯十四行诗中隐含冲突的现象,总结出“悖论”是诗歌创作的核心规律。
B.华兹华斯主张“把平常的现象写得不平常”,认为诗歌之所以成为诗歌的根本原因在于“悖论”。
C.退特认为诗歌语言的外延和内涵之间存在矛盾,构成反差,诗歌艺术感人的奥妙尽在其中。
D.燕卜荪的“朦胧”说,虽然没有给出准确的定义,但对阐释内涵的多样性提供很好的参照。
3.下列对原文中作者观点的概括,正确的一项是(3分) ( )
A.新批评理论是一种只关注文本表层的阅读理论,读者在这种理论的关照下,解读文本会变得更加简单明了。
B.丁尼生《无端的泪》中,常规意蕴和文本意涵之间的冲突,成为反讽,再一次证明了“内涵越多越好”的观点。
C.退特把外延用来指称词的词典意义,把内涵理解为文本的暗示意义或感情色彩,很好的阐释了“反讽结构”。
D.虽然新批评理论有其独特的理论创造,但作者认为其理论是十分粗糙的,不足以成为我们分析诗歌的理论依据。
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