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喜忧参半的中国铁路申遗

纵览世界,在聚集全人类顶级文化遗产的《世界文化遗产名录》中,有三条铁路赫然在目:奥地利的塞默灵铁路、印度的大吉岭喜马拉雅铁路、瑞士的雷蒂亚铁路的阿尔布拉段。再看中国,虽然是不折不扣的铁路大国和世界遗产大国,却没有一个席位属于铁路。因此,中国老铁路线申遗,成为众多国人心中热切的梦想。

可是,必须要提到的一点是,虽然今天世界遗产地总数已经接近1000个,但仅有3条铁路入围。足可见铁路申遗的难度之大,标准之苛刻。因此,中国铁路要申遗,就必须了解已成为世界遗产的“前辈”。

历史遗产,当然是出现时间越早、历史越长就越珍贵。塞默灵铁路,建于1848年;大吉岭喜马拉雅铁路于1897年开建;今天瑞士雷蒂亚铁路的阿尔布拉段于1904年完工。再看看中国几条著名的老铁路——吴淞铁路建于1874年,唐胥铁路建于1881年,京张铁路1909年建成通车。

当然,除了历史价值之外,技术难度也是世界遗产铁路重要的素质之一。比如,塞默灵铁路是欧洲第一条穿越阿尔卑斯山隘口、行驶于险峻的阿尔卑斯山脉间的高山铁路。2万余工人让14.7公里的线路实现了439米的海拔爬升,成功挑战了当时的不可能;而雷蒂亚铁路在60多公里的北段上,应用了修建登山铁路五大工法中的四种:U形展线、螺旋形展线、齿轨和特制机车车辆。显然,直到今天,铁路建设的技术难度仍主要集中在穿越高山。盘点国内铁路申遗的可能者,会发现它们均为山区铁路。

从世界遗产的评语中可以看出,要成为“遗产”,其还必须对特定区域的社会和人群在政治、经济、文化、历史、生活以及集体记忆中产生过长久的影响。从这个角度来看中国,比如,滇越铁路连接中越两国,是中国西南部第一条铁路,集百年荣辱与沧桑于一身。它促进了云南的商业资本发展,又进一步推动了金融业的进步。20世纪初中国重大的一些历史事件也与之密切相关。

再看看三条世遗铁路的成长,会发现它们都经历了从“普通铁路——景观铁路——著名景观铁路——世界遗产”这样的提升轨迹。大吉岭喜马拉雅铁路行驶在世界屋脊上,脚下2000多米是美丽宁静的孟加拉平原,抬头则可以看到喜马拉雅雪峰上中年不化冰雪。从这个角度讲,景观之美也是提升申遗竞争力的不可或缺的一个因素。另外,稍稍留心,就会发现这3条世遗铁路都不长,皆为短小精干型,而中国可能入选的铁路线明显偏长,这或许会成为我国铁路申遗的短板之一。

还有一个值得讨论的话题是,目前世界上入选的3条铁路都在运营之中。“活着的历史”是世遗评选者们推崇的。在这个标准下,中国的老铁路有些黯然失色。

经过多重的分析比较,中国铁路申遗真是让人喜忧参半。“申遗”,只是许多珍贵老铁路的一种可能,而如何保护这一美丽的人类遗产,才是更为重要的功课和未来。(有删改)

1.文章第一段有什么作用?

2.阅读全文,请分点概括影响铁路申遗的因素

3.请指出下列句子的错误,并简述理由。

①塞默灵铁路实现了439米的海拔爬升,成功挑战了不可能。

②直到今天,铁路建设的技术难度仍集中在穿越高山。

4.阅读下列材料,结合文章,简要分析两条铁路申遗谁更占优势。

①滇越铁路,于1903年开建,1910年建成,2003年停运。该铁路在中国境内468公里,线路南北海拔高差1807米。该铁路有名的“人”字桥,建设在两座相距约70米的绝壁之间,里谷底约100米的地方。该铁路跨越金沙江、珠江、红河三大水系,跨越三个气候带,车行其中,人在车上,景观雄奇惊险。2015年春节初一到初四,刚新建完工的滇越铁路蒙河铁路段开通迎客,人们可以再次乘车领略沿线的绮丽风光。

②中东铁路,于1897年开建,1903年竣工。全长2400多公里。中东铁路建成后,大量资本注入,商贸发展迅速,30多个国家在这里设立领事馆和银行。该铁路是中国独一无二的、完整体现了20世纪早期东北地区工业化、近代化进程的实物例证,因其铁路遗产的完整性和系统性,在全国具有高度的代表性。其沿线历史建筑见证着沙俄殖民、中苏共管等百年历史风云,勾勒出了一幅风云变幻的东北近代史。沿途风景秀丽,古迹众多,为名副其实的百年风景线!该铁路至今仍在运行,由于多年来线路不断升级改造,沿线的老物件也留存不多了,拆除了许多老站房,由于新线的修建,老线即将被废弃。

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