如图为某城市车站的站台。为了有效地利用能量，进站和出站的轨道都与站台构成一缓坡。关于列车在...

如图为某城市车站的站台。为了有效地利用能量，进站和出站的轨道都与站台构成一一缓坡。关于列车在进站和出站过程中能量的转化，下列说法正确的是（  ）

A．出站时列车的动能转化为势能                     B．进站时列车的势能转化为动能

C．出站时列车的势能转化为动能                     D．进站时列车的动能转化为势能

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如图为某城市车站的站台。为了有效地利用能量，进站和出站的轨道都与站台构成一缓坡。关于列车在进站和出站过程中能量的转化，下列说法正确的是

A．出站时列车的动能转化为势能

B．进站时列车的势能转化为动能

C．出站时列车的势能转化为动能

D．进站时列车的动能转化为势能

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有一种公交电车站，车站站台的路轨建得高些，车辆进站时要上坡，出站时要下坡，如图甲所示，这样既可以节能又可以节省停车所需的时间。为简化问题，现设两边倾斜部分AB 段和CD 段均为直轨道，长度均为L=200 m，水平部分BC 段长度也为L=200 m、站台的高度 h 未知，如图乙所示，各段道路交接处均为圆滑连接。一长度可忽略的电车自站台左前方以 v0=72 km/h 的速度驶向站台，为了节能，司机在未到站时即关闭电车电源，经过时间 t1=100 s 后到达 A 点，接着冲上了倾斜轨道，到达站台上的 B 点时速度为 vB=18 km/h，此时司机还需启动刹车系统，使得电车最终正好停在了 BC 段的中点。已知电车在各段轨道上所受摩擦（不含刹车时所增加的阻力）及空气阻力均可认为等于其自身总重量的 0.01 倍，刹车过程所增加的阻力可看作恒力，忽略电车经过各道路交接处的能量损失及可能腾空对研究问题的影响，g 取 10 m/s2 求：

（1）电车到达 A 点时的速度大小 vA；

（2）电车从站台 B 点到最终停止所需的时间 t；

（3）该电车站台的高度 h；

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如图所示是上海“明珠线”某轻轨车站的设计方案，与站台连接的轨道有一个小坡度，电车进站时要上坡，出站时要下坡，如果坡高2 m，电车到a点的速度是25.2 km/h，此后便切断电动机的电源．如果不考虑电车所受的摩擦力，则

(1)电车到a点电源切断后，能不能冲上站台？

(2)如果能冲上，它到达b点时的速度是多大？(g取10 m/s²)

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如图所示是上海“明珠线”某车站的设计方案．由于站台建得稍高，电车进站时要上坡，出站时要下坡．忽略斜坡的摩擦力，你能分析这种设计的优点吗？

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